História: Nissan

A marca japonesa Nissan foi fundada em 1932 por Kenjiro Den, Rokuro Aoyama e Meitaro Takeuchi.
A história da Nissan remonta a 1914, altura em que a Kwaishinsha Motorcar Works lançou o primeiro automóvel DAT. Em 1918 a firma alteraria o seu nome para Kwaishinsha Motorcar Co., altura em que a empresa lançaria os primeiros camiões DAT, para fins militares. Em 1925 voltaria a alterar o seu nome para DAT Motorcar Co. e um ano mais tarde devido às fracas vendas dos seus camiões, começava uma longa série de fusões, entre elas a recém criada Nissan que viria a ter total controlo da DAT em 1933.
Em 1931 é lançado um novo automóvel, chamado Datson, mas em 1933 esse nome seria alterado para Datsun sob o domínio da Nissan.
Pela altura da II Guerra Mundial, a Nissan produzia motores, camiões e aviões para o exército japonês, o que levou a tornar-se numa das principais empresas japonesas.
Tendo como plano ter acesso a nova tecnologia e novos métodos de produção, a Nissan chegou a acordo com a Austin em 1952 para a produção dos seus automóveis. Com a experiência alcançada com a produção de automóveis Austin, a Nissan desenvolveu novos motores para os Datsun, os novos motores começaram a ser incorporados no Datsun 510 e mais tarde em 1970 no desportivo Datsun 240Z. Com as novas linhas e novos motores os automóveis Datsun alcançaram um bom volume de vendas.
Em 1966 a Nissan fundiu-se com a Prince Motor Company, passando a produzir sob seu nome o conhecido Nissan Skyline. Este modelo tornou-se num dos automóveis mais conhecidos de sempre da Nissan. Pela sua elevada potência e tracção traseira, tornou-se num dos automóveis preferidos de muitos pilotos de drifting.
Com a crise petrolífera de 1973, a Nissan aumentou as suas vendas nos Estados Unidos, em muito graças aos pequenos utilitários com caris desportivo.
Em 1986 é lançada a Nissan Navara, aquela que viria a tornar-se numa das pick-up mais conhecidas do mercado.
Depois de alguns contratempos a Nissan começou a ter dificuldades financeiras o que a levou a fazer uma coligação com a Renault em 1999, passando a Renault a ter controlo de 36,8% da Nissan e por seu lado a Nissan a controlar 15% da Renault. Mais tarde, em 2002 a Renault aumentou o controlo para 44,4%. Com a nova liderança a Nissan passou de prejuízos para lucros enormes.
Em 2002 a Nissan e a Toyota fizeram um acordo para a produção de automóveis híbridos.

Subaru Brat

O Subaru Brat (Bi-drive Recreational All-terrain Transporter) foi a versão coupê do utilitário Subaru Leone a partir de 1970. O Brat foi desenvolvido partir do modelo station wagon de quatro rodas e foi introduzido  seguindo o conceito do Chevrolet El Camino e do Ford Ranchero.

Embora o Brat pudesse ser chamado de carrinha, os assentos de plástico na plataforma de carga permitiu à Subaru classificar o Brat como veículo de passageiros.O Brat foi actualizado em 1982 e a sua produção continuou em 1993, mas deixou de ser importado para a América do Norte em 1987.

Na Austrália era conhecido como o Brumby e Shifter no Reino Unido. As importações para a Europa, Austrália e Nova Zelândia continuaram até Fevereiro de 1994. O Brat não foi vendido no Japão e foi fabricado para mercados de exportação.

História: Subaru

A marca japonesa Subaru foi fundada pela FHI (Fuji Heavy Industries) em 1953. Mas a história da FHI remonta a 1917, fundada inicialmente com o nome The Aircraft Research Laboratory por Chikuhei Nakajima, um apaixonado pela aviação. Chikuhei Nakajima era o filho mais velho de um agricultor.
Em 1931 a empresa altera o seu nome para Nakajima Aircraft Company e alguns anos depois, com o início da II Guerra Mundial, passa a ser o principal fornecedor de aviões do Japão.
Em 1945 com o final da II Guerra Mundial, a empresa alteraria novamente o seu nome, agora para Fuji Sangyo. No ano seguinte, a Fuji Sangyo lançaria a sua primeira scooter com o motor Rabbit de 135 cc e 2 cv. Na construção do motor, recorreu-se às peças dos aviões de guerra.
Em 1950, devido a uma lei aprovada pelo governo japonês, a Fuji Sangyo seria dividida em 12 companhias mais pequenas. Em 1953 depois da fusão de algumas dessas companhias, seria fundada a FHI. Nos novos planos a FHI decidiu que deveria entrar no mercado automóvel, tendo para isso criado a Subaru.
Em 1954 é lançado o seu primeiro automóvel o Subaru P1, mais tarde viria a chamar-se Subaru 1500, devido à sua cilindrada.
Em 1968 a Nissan adquire 20% da FHI.
Em 1977 a Subaru aventura-se no mercado americano com o Subaru Brat, sendo o modelo bem aceite pelo mercado.
Em 1989 o Subaru Legacy bate o recorde de velocidade numa distância de 100.000 km, com uma velocidade média de 223 km/h. A Subaru viria a bater novos recordes de velocidade, recorrendo sempre a versões de série.
Em 1992 é lançado o Subaru Impresa, aquele que é o modelo mais conhecido da marca nipónica. O Subaru Impresa ao longo das suas diferentes gerações, viria a ser muito conhecido pelas suas versões desportivas, WRX e WRX STI, e também devido às suas prestações no rally. A versão WRX STI possui 2500 cc e 280 cv com um binário de 392 Nm.
Em 1999 a General Motors adquire os 20% da FHI que estavam em posse da Nissan, mas em 2005 a Toyota adquiria 8.7% da FHI pertencentes à GM.

Mercedes Blue Wonder

Os carros de competição da Mercedes-Benz no início da década de 1950 foram de tal maneira marcantes que, em 1952, a marca começou a idealizar um veículo de transporte muito especial. Como resultado, em 1954 surgiu um camião único. Não tinha nome mas depressa foi apelidado de Blue Wonder, devido ao seu design ímpar de curvas macias e pintado num azul muito profundo.

Dotado de um motor 300SL, seis cilindros 3.0 do Gull Wing - Asa de Gaivota - com injecção mecânica directa de combustível e uma potencia de 192cv, atingia 170km/h mesmo carregando com um veículo de competição.

As linhas arredondadas da cabine tinham continuidade nas laterais e terminavam numa traseira que fazia lembrar o desportivo Gull Wing. A região dos dois vidros posteriores era alongada, o que favorecia a aerodinâmica do veículo tanto descarregado quanto em transporte, pois suavizava o fluxo de ar sobre o veiculo que levava. Media 6,75m de comprimento, 2m de largura e apenas 1,75m de altura.

Opel GT

Em 1962 Clare McKichan, que tinha sido chefe de desenho da Chevrolet nos últimos dez anos, integrava-se, como director, no departamento estilístico da Opel. É então que surge a ideia de um projecto inovador; construir um coupé de dois lugares a um preço "acessível". Um ano mais tarde o chefe de desenho da General Motors, Bill Mitchel, dá o cartão verde ao projecto. McKichan e Schnell começam a trabalhar na realização de um modelo à escala 1:10.

Durante dois anos de trabalho prepara-se um protótipo na fábrica alemã de Rüsselsheim que denominaram de "Experimental GT".

Este aparece finalmente no Salão de Frankfurt de 1965. As formas deste protótipo recordava ao primeiro olhar um Corvette americano (devido, provavelmente, ao facto de McKichan ter uma certa influencia dos seus anos de trabalho na Chevrolet).

Conscientes da sua aceitação por parte do público, a Opel tratou logo de procurar empresas para realizar o chassis e a carroçaria.

Relativamente à mecânica, foram instalados inicialmente os motores que equipavam o Kadett (1100), o Rekord e o Kadett Rallye (1900).

A apresentação oficial do modelo definitivo (que continha variações consideráveis em relação ao "Experimental GT") ocorreu no Salão de Berlim de 1968 e não começaria a comercializar-se até ao Outono desse ano.

Foram fabricadas 103463 unidades entre 1968 e 1973, das quais 70222 foram vendidas nos EUA.

Havia 2 versões, o GT1100 de 60cv e o GT1900 de 90cv, motores de 4 cilindros em linha, refrigerado por água e alimentados por carburador Solex 32 DIDTA-4. A velocidade máxima era de 185km/h e fazia 10.8s 0-60mph (96,6 km/h).

Ford Capri

O Capri foi apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Genebra de 1968, destinado a um tipo de condutor que queria o conforto de uma berlina num carro desportivo. O que mais se destacou na época foi o estilo, desempenho e a relação custo-benefício.

O primeiro Capri, o MkI, foi lançado em 1969. Uma iniciativa da Ford fez com que no mesmo dia em que o carro foi colocado à venda, houvesse Capri estacionados em centenas de locais públicos, fazendo com que o público do Reino Unido "entrasse" na sua apresentação. No inicio os motores estavam disponíveis nas versões 1.3, 1.6 e 2.0 cc, com o equipamento X (Extras), L (Luxo) e R (Desportivo), também chamado XL e XLR. 

A reformulação veio pela primeira vez em 1972. O Capri tinha um novo olhar (que foi mantido por 14 anos); a suspensão traseira adoptou barra estabilizadora de serie, novas ópticas frontais e traseiras e capot elevado, característica que até ali só se encontrava de série no modelo V6. O último Capri MkI foi um RS2600 MkI fabricado na Alemanha em 1973.

O Capri MkII não foi mais do que um redesign do MkI, mas aparte do chassis, do capot e muito das peças do motor, tudo era novo. Destacava-se por ter um habitáculo ligeiramente maior e mais arejado. Também os bancos traseiros eram rebativeis de forma a tornar o porta-malas com mais capacidade. Houve também uma mudança nas especificações, substituindo o antigo motor V4 Pinto de quatro cilindros. A política das opções de equipamentos diversos (X, L, XL) foi abandonada.

Havia apenas seis modelos Capri II que iam desde o básico 1300 L ao 3000 GT, o mais alto da escala. As vendas caíram mais de 50% (100.000 automóveis, em vez de 233.000) e isso aconteceu porque as pessoas não ficaram convencidas com esse redesign. Na Europa, o Capri teve de lutar contra o Opel Manta, um carro bom e atraente, o que provocou uma queda considerável nas vendas.

Produção do Capri MkII foi de 403 612 unidades. E entre 1968 e 1986 foram fabricados na Europa pelo menos 1.886.647 modelos Capri.

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Renault 4L

No final dos anos 50, os carros populares que faziam sucesso em França eram o Citroën 2CV, lançado em 1948, e o Renault 4CV, lançado em 1947. Para a necessária substituição do velho Renault, o então presidente da Renault Pierre Dreyfus reuniu a sua melhor equipa de técnicos e engenheiros. Dreyfus exigiu-lhes um automóvel simples, moderno, barato e funcional, capaz de atender a tudo e todos, eficaz em estradas e no campo.

Estava também definido que o novo Renault teria por volta de 600 cm3 e 20cv e que herdaria boa parte da mecânica do 4CV, mas a tracção seria obrigatoriamente dianteira fazendo deste o primeiro Renault com esta configuração. Em 3 de Agosto de 1961 era apresentado o Renault 4L. O seu primeiro motor tinha quatro cilindros, caixa de três velocidades em linha e 603 cm3. A potência de 20 CV ás 4.700 RPM permitia velocidade máxima de 95 km/h e um consumo médio de 15 km/l. O capot abria-se de trás para a frente e a suspensão era independente nas quatro rodas, com barras de torção em ambos os eixos. Tinha o primeiro sistema de refrigeração selado do mundo, que evitava a perda e consequente reposição do liquido de refrigeração. Uma peculiaridade do novo Renault 4L era a distância entre eixos maior no lado direito, 2,45 contra 2,40 metros, uma imposição do tipo de suspensão traseira.

Por dentro o 4L era extremamente simples. Acomodava bem quatro passageiros em bancos muito simples, que só tinham forro, sendo que a estrutura era visível por trás e de lado. O espaço para bagagem também era razoável, podendo chegar a 950 litros sem assentos traseiros. À frente do volante de três raios ficavam apenas velocímetro e marcador de combustível, e o retrovisor no centro do painel do habitáculo.

Em 1962 era lançada a versão Super e passava a existir uma motorização de 747 cm3 de 27 CV. Uma nova caixa de quatro velocidades estava também disponível e a velocidade máxima rompia agora os 100 km/h. 

Em 1964 eram atingidas as primeiras 500000 unidades matriculadas.

Em 1965 surgia a versão Fourgonette (carrinha) que tinha a capacidade de carga aumentada. A parte traseira era mais alta e mais larga podia-se optar por porta traseira de abertura lateral ou vertical bipartida.

Nesse ano chegava também a versão Parisiénne, criada em parceria com a revista feminina Elle. Esta versão tinha a particularidade de ter, nas laterais, uma pintura quadriculada escocesa, vermelha e preta, ou com tons bege e preto, e os bancos dianteiros eram individuais. Era bastante bonito, chamava a atenção e tinha um certo charme, principalmente diante do público feminino. O motor crescia, passava a 845 cm3 e 34 CV. A velocidade máxima era agora de 115 km/h. Um ano depois o R4 ganhava uma grelha maior, com aspecto mais moderno, que ocupava toda a largura da frente. O painel era redesenhado e todos os bancos ganhavam forras integrais. No inicio de 1966 o primeiro milhão de unidades matriculadas era atingido.

Em Setembro de 1970 o modelo Rodeo era apresentado, de desenho muito simples e com mecânica do R4, tinha carroçaria em plástico reforçado com fibra-de-vidro. Tinha duas portas e capota de lona. Era um concorrente directo do Mehari, derivado do Citroën 2CV. A concorrência começava a aumentar. Na mesma faixa de preço estavam também o Ford Escort, o Opel Kadett e o Fiat 127.

Em 1975 o R4 ganhava novos pára-choques e a grelha tornava-se rectangular. O novo painel, com acabamento quase todo preto, era maior e mais seguro, com protecção de borracha. A alavanca das mudanças e o retrovisor continuavam no mesmo sitio. Os bancos estavam mais anatómicos, confortáveis e com encosto para a cabeça. Em 1977 eram celebradas cinco milhões de unidades produzidas, número que confirmava o sucesso alcançado pelo pequeno Renault.

Travões dianteiros de disco eram introduzidos em 1983, bem como um motor de maior cilindrada, que equipava uma nova versão denominada GTL, com 1.108 cm3, 34 CV às 4.000 RPM e velocidade final de 122 km/h. Em 1991 existiam as versões TL, GTL e GTL 4x4, com tracção nas quatro rodas. Foi um carro bastante comum nos correios e nas empresas de entrega rápida, mas também podia ser encontrado frequentemente nos quartéis da polícia e dos bombeiros. O Renault 4L é um dos carros mais vendidos com mais de 8 milhões de viaturas matriculadas.

BMW Série 8

O design do Série 8 começou em 1984, com a construção a partir de 1986. O Série 8 estreou em Frankfurt Motor Show no início de Setembro de 1989, projectado para avançar além do mercado do série 6 original.

Mais de 1,5 biliões de Deutschmark (marco alemão, moeda da Alemanha na época) foi gasto no desenvolvimento total. A BMW utilizou ferramentas de CAD (desenho assistido por computado), ainda incomuns na época, para projectar um carro novo. Combinado com os testes de túnel de vento, o carro tinha um coeficiente aerodinâmico de 0,29, uma melhoria substancial em relação ao anterior BMW M6/635CSi com 0,39.

O Série 8 foi um dos primeiros carros da BMW, assim como o Z1, a usar suspensão multibraço no eixo traseiro.

Embora nos modelos CAD o monobloco do carro era cerca de 8 kg mais leve que a do seu antecessor, o carro foi significativamente mais pesados quando concluído, devido ao grande motor.

As vendas do série 8 foram afectadas pela recessão mundial da década de 90, a Guerra do Golfo Pérsico, e os picos de preços de energia, puxando o BMW Série 8 para fora do mercado norte-americano em 1997, vendendo apenas 7.232 carros com mais de sete anos . BMW continuou a produção para a Europa até 1999. O total da produção mundial foi de 30.621, compreendida entre 1989 e 1999, com os modelos
830i (3 litros V8 com 218 CV), 840i (4 litros V8 com 286 CV), 850i e 850 Ci (5 litros V12 com 300 CV) e 850CSi (5 litros V12 com 380 CV). 

Foi fabricado também um protótipo M8 mas há poucos fatos confirmados pela BMW. Começou a ser desenvolvido em 1990 e previa o uso de uma versão especial do motor S70 (que equipou o 850CSi) com cilindrada de 6,0 litros e potência de 550 CV. Estudos da BMW na época indicaram que não haveria mercado para o M8 o que levou o projecto a ser cancelado.

Citroën SM

A Citroën sempre teve intenção de fazer um carro de sonho que pudesse rivalizar com a Porsche, Jaguar e Lotus. Em 1968 assinou um acordo de cooperação com a Maserati.

No Salão de Genebra de 1970 apresentou o modelo SM, resultado dessa cooperação. O motor, concebido por Giulio Alfieri, era um V6 derivado de um V8 da casa italiana. De resto seguia a tradição e os conceitos avançados que fizeram a fama da fábrica francesa.

Era um coupé de quatro lugares com a frente bem longa e a traseira curta. As rodas posteriores eram parcialmente cobertas e a carroçaria, vista de cima, seguia o conceito gota do DS, com frente mais larga que a traseira. Ainda como no DS, tinha suspensão hidropneumática de altura constante e independente nas quatro rodas e revelava preocupação com a aerodinâmica.

Dos seus seis faróis, os quatro internos, menores, seguiam o movimento das rodas, protegidos por um vidro-bolha que cobria toda a frente. Dava um aspecto elegante e único ao automóvel. A grelha para refrigeração do radiador ficava abaixo do pára-choques e era na mesma cor da carroceria.

No primeiro ano de fabrico vendeu 868 exemplares e em 1971, quando a Citroën comprou a Maserati, as vendas subiram em flexa, atingindo 4988 unidades. A mecânica oferecida até meados de 1972 era um V6 com duplo comando de válvulas, com bloco de alumínio, 2,6 litros e 178 cv. Seguindo a tradição da marca, tinha tracção dianteira. Acelerava de 0 a 100 km/h em 8,9 s e alcançava 220 km/h na versão com cinco velocidades e equipada com carburadores. Para travar dispunha de quatro discos de alta pressão.

A direcção assistida tinha um sistema de assistência variável que a endurecia à medida em que a velocidade aumentava. Ainda, quando se soltava o volante, mesmo com o carro parado, este colocava as rodas em linha recta (sistema Diravi). Tinha apenas uma volta de batente a batente - a maioria dos carros tem cerca de três - e era impossível virá-la se o motor não estivesse em funcionamento. As jantes RR (Resina Reforçada) só pesavam 4,66 kg.

Em 1972 era lançada a injecção eletrónica Bosch e a produção chegava a 4036 exemplares. Nesse ano a revista americana Motor Trend elegia-o Carro do Ano.

Em 1973 era oferecida como opção uma caixa automática Borg Warner e o V6 em todas as versões passava a quase três litros de cilindrada, desenvolvendo 180 cv. Devido à crise do petróleo e à imposição de limites de velocidade nas estradas e auto-estradas, as vendas caíam vertiginosamente. Nesse ano somente 2619 exemplares foram vendidos.

No ano seguinte a procura continuava a descer e a Peugeot adquiria a Citroën, entregando para Guy Ligier a produção. Mais 20 exemplares seriam produzidos. Em 1975 o grupo decidiu encerrar a produção e Ligier produziu os últimos 115 SM.

Em seis anos (1970 a 1975) foram produzidos 12920 SM, sendo 7191 para exportação (4240 para a Europa, 2482 para o continente americano e 469 para outros países). Os seus avanços tecnológicos foram utilizados em carros como Ligier JS2, Maserati Merak e Khamsin.

Toyota 2000 GT

Qualquer desportivo dos anos 60 era sinónimo de velocidade, bom comportamento dinâmico e muito estilo, mas o Toyota 2000GT foi um carro fora de seu tempo, de uma época em que os carros japoneses não tinham a importância de hoje em dia.

Lançado no Salão de Tóquio de 1965, o Toyota 2000 GT mudou a visão que o mundo tinha sobre o Japão.

Apenas 20 anos depois da derrota na Segunda Guerra, o Japão mostrava ao mundo através da Toyota um desportivo que tinha o melhor que a Europa poderia oferecer em termos de desempenho e beleza.

No entanto, não foi tudo obra da Toyota. Parte do trabalho foi feita pela Yamaha, convidada ajudar na construção do GT. A partir de um projecto feito por Satoru Nozaki, as duas empresas concordaram em construir o projecto com o nome de código 280A.

O objectivo era bater o E-type da Jaguar que tinha sido a sensação em 1961 com potência, tecnologia e um visual absolutamente extraordinário. Contudo, os japoneses decidiram que podiam fazer melhor. Assim, o 2000GT seria mais leve, menor, mais ágil e, mais bonito.

O carro tinha 1,15 de altura, com faróis escamoteáveis resultado de uma lei da Califórnia que exigia que os faróis principais estivessem a, no mínimo, 60 cm do solo. Os gigantes faróis no bico do carro são apenas luzes de posição, embora no mercado japonês eles funcionassem como faróis principais. O 2000GT era leve, quase atingindo a marca dos 1130 quilos. Era também tecnicamente avançado para a época, especialmente para um carro japonês. A suspensão era independente nas quatro rodas, com braços de tamanho específico para cada. A direcção era do tipo cremalheira e pinhão. O 2000GT também foi o primeiro carro japonês a ser equipado com discos de travão nas quatro rodas e diferencial autoblocante.

O motor era uma versão preparada do 2.0 do sedan Crown. A Yamaha fabricou um cabeçote totalmente em alumínio, com câmaras de combustão hemisféricas e duplo comando de válvulas, e três carburadores duplos Mikuni-Solex, produzindo 152 cv. Embora não seja nada de especial para os padrões autuais, na altura foi mais do que suficiente para fazer do 2000GT o carro mais rápido já feito no Japão. Sua velocidade máxima de 210 km/h era mais que o dobro da maioria dos carros. Com a instalação de Webbers rapidamente aumentava a potência para mais de 200 cv.

História: Toyota

A marca japonesa Toyota foi fundada em 1937 por Kiichiro Toyoda. Mas a história da Toyota remonta a 1919 aquando da fundação da Toyoda Spinning and Weaving Company por Sakichi Toyoda, pai de Kiichiro. Sakichi Toyoda foi o responsável pela invenção da primeira máquina eléctrica de fiar do Japão.
Em 1924 com a ajuda do seu filho, Sakichi Toyoda produziu uma máquina de fiar totalmente automática. Dois anos depois o nome da marca é alterado para Toyoda Automatic Loom Works.
Em 1933 depois de incentivos do governo japonês, Kiichiro Toyoda cria uma divisão automóvel, utilizando como financiamento a venda dos direitos da patente sobre a máquina de fiar automática. Em 1936 começa a produção do Toyota Modelo AA e um ano mais tarde é fundada a Toyota Motor Company.
Com o início da II Guerra Mundial a Toyota começou a produzir camiões militares para o exército japonês, regressando à produção automóvel, apenas no final da guerra. Para isso lançou em 1947 o Toyota Modelo SA.
Em 1957 a Toyota aventura-se no mercado americano com o Toyota Crown e em 1963 no mercado europeu.
Em 1966 é lançado a primeira geração do Toyota Corolla. Com este modelo a Toyota começa a adquirir boa reputação pela qualidade de construção e consegue também um bom volume de vendas no mercado americano.
Em 1967 a Toyota cria uma parceria com a Daihatsu para produção de automóveis.
Com a crise petrolífera de 1973 as marcas americanas não conseguiram dar uma resposta rápida face às novas leis de emissões de gases poluentes. A Toyota aproveitou por isso para aumentar em grande número as suas vendas nos Estados Unidos, visto que os seus automóveis já eram produzidos tendo em vista a economia de combustível.
A Toyota aventurou-se no rally na década de 70 com um Toyota Corolla WRC, mas foi com um Toyota Celica que conseguiu vencer o seu primeiro campeonato em 1990 (a Toyota abandonaria o rally em 1999).
Em 1980 a Toyota atinge os 30 milhões de unidades produzidas e em 1989 lança uma nova marca, a sua divisão de luxo Lexus.
Com o início da década de 90 a Toyota começa a adicionar mais modelos e mais automóveis luxuosos à sua gama.
Em 1997 a Toyota é a primeira marca a produzir em série um automóvel híbrido: o Toyota Prius. Este modelo recorre a um motor a gasolina e baterias eléctricas. O Toyota Prius tornou-se um enorme sucesso de vendas, principalmente nos Estados Unidos, sendo o automóvel híbrido mais vendido. Este automóvel é capaz de realizar consumos muito baixos e um reduzido nível de emissões para a atmosfera.
Em 1999 a Toyota atinge os 100 milhões de unidades produzidas.
Em 2003 a Toyota lança uma nova marca: a Scion e em 2005 adquire 8.7% da FHI empresa produtora da Subaru e em 2006 adquire 5.9% da Izuzu.

Anuncios: Fiat X1/9

Rover SD1

Em 1971, a Rover, que nessa altura fazia parte do grupo British Leyland (BL), começou a desenvolver um carro novo para substituir o P6 e o Triumph 2000/2500. Os designers de ambos os Triumph e Rover apresentaram planos para o novo carro, dos quais o último foi o escolhido. David Bache foi chefe de equipa do projecto, inspirado por máquinas exóticas, como o Ferrari Daytona e o estudo final de 1960 pelo design Pininfarina para a BMC 1800, que também orientou o estudo de design da Citroën CX. Spen King foi responsável pela engenharia. Os dois haviam colaborado antes no Range Rover. O projecto foi apelidado de RT1 (Rover Triumph Number 1), mas foi mudado para SD1 (Specialist Division Number 1).

O carro foi lançado no mercado em Junho de 1976 na forma liftback com o motor V8 Rover 3500 e foi calorosamente recebido pela imprensa acabando por receber o prémio de Carro Europeu do Ano de 1977. O seu lançamento no continente europeu coincidiu com a sua aparição no Salão Automóvel de Genebra em Março de 1977, cerca de três meses após o anúncio do carro do ano.

Mais perto de casa, o carro e sua equipa de projecto receberam o Midlander of the Year Award de 1976, por terem feito aumentar o prestígio da região de Midlands.

No entanto a má qualidade de construção era evidente. A revista britânica Motor publicou um teste de estrada de um 3500 com caixa automático em Janeiro de 1977, e ao mesmo tempo que destacava a excelência geral do Rover, também informou que o carro testado sofria de problemas nas portas, com luz visível a partir do interior além da moldura da janela da porta traseira do lado esquerdo do carro, e uma curiosa vibração na direcção a alta velocidade que podia (ou não) resultar das rodas da frente do carro de teste da frente não terem sido correctamente equilibradas. Mesmo assim, em Março 1977 a Britain's UK Autocar publicou um artigo de Raymond Mays, um piloto famoso e gerente da equipa, onde este explicava que depois de conduzir por mais de 12 mil milhas, ele considerou o Rover 3500 como o melhor carro que ele  já teve, tanto pelas suas qualidades como pela sua excelente economia de combustível.

Entre 1976 e 1981 houve algumas alterações muito pequenas no carro, incluindo símbolos novos (dianteiro e traseiro) e espelhos retrovisores cromados. Em meados de 1979 viu a introdução do modelo V8-S, sem  nenhuma alteração mecânica, disponível em verde brilhante e não metálico (Triton), entre outros, com jantes douradas ou prateadas de liga leve pintadas em função da cor da carroçaria. No interior foram incluídos ar-condicionado, carpetes grossos de pelúcia, assentos de veludo e um sistema de lavagem dos faróis.

História: Rover

A marca britânica Rover foi fundada em 1904 por John Kemp Starley e William Sutton. O início da Rover remonta a 1878, altura em que a Starley & Sutton Co. foi fundada. Em 1883 ela produz o seu primeiro triciclo e em 1885 cria a primeira bicicleta a utilizar duas rodas com as mesmas dimensões e uma corrente para ligação à roda traseira.
Em 1889 a companhia altera o seu nome para J. K. Starley & Co. e dois anos depois J. K. Starley morre. Em 1904 o nome é novamente alterado, agora para Rover Cycle Company, produzindo o seu primeiro automóvel nesse mesmo ano.
Com o início da I Guerra Mundial a Rover passou a produzir motociclos, voltando à produção de automóveis no final da guerra.
Com a aproximação daquela que viria a ser a II Guerra Mundial, o governo inglês construiu fábricas para a produção de veículos militares. A Rover ficou então encarregue de produzir motores para aviões, mas em 1942 o direito de produção seria vendido à Rolls-Royce.
Em 1948 a Rover funda a Land Rover com necessidade de produzir veículos todo-o-terreno.
Em 1950 a Rover lança um protótipo movido por uma turbina a gás, capaz de atingir uma velocidade de 140 km/h às 50.000 rpm. Mas o automóvel não entrou em produção devido enormes consumos.
Durante a década de 50 e 60 a Rover alcançou um bom volume de vendas, em grande parte pelo lançamento da Land Rover.
Em 1967 a Rover passa para o controlo da Leyland Motor Corporation e um ano depois, em 1968 une-se à BMC (Bristish Motor Corporation) para dar início à BL (British Leyland).
Em 1970 a Land Rover lança o Range Rover, o primeiro automóvel a combinar o conforto com o todo-o-terreno.
Em 1979 a BL assina um acordo com a Honda. Para a Honda esse acordo serviu como uma rampa de lançamento no mercado europeu, utilizando para isso a marca Rover. Por seu lado a Rover recorreu à Honda para apoio na produção de automóveis, sendo esse apoio mais notado pela inclusão de motores Honda nos automóveis Rover. O primeiro modelo a ser lançado sob este acordo seria o Rover 200.
Em 1982 é formado o Austin Rover Group, como a divisão automóvel da BL e em 1986 a BL altera o seu nome para Rover Group, passando a divisão automóvel a chamar-se Rover Cars. Mas dois anos depois, em 1988, a Rover é comprada pela British Aerospace.
A Rover viria a ser novamente comprada, agora pela BMW em 1994. Já sob o controlo da BMW, nasce o Rover 75, um carro luxuoso mas com um estilo retro. Devido a esse estilo o modelo foi um fracasso de vendas.
Em 2000 depois de enormes perdas financeiras com o grupo Rover, a BMW dividiu a Rover em três partes, a MINI que foi mantida pela BMW, a Land Rover que foi vendida à Ford e a MG e Rover que deram início ao MG Rover Group.
Em 2005 quando a companhia deixou de dar lucro foi vendida à NAG (Nanjing Automobile Group), uma empresa chinesa. Depois de dois anos sem produzir automóveis, a NAG anunciou a retoma da produção de automóveis do grupo MG Rover.

Opel Calibra

Em 1989 muitas marcas decidiram renascer os seus coupes, dando continuidade a modelos de prestígio para as suas próprias marcas. A Opel deveria substituir o veterano Manta que estava já fora de produção. Assim, usando a plataforma do novo Vectra, apresentou no Salão Automóvel de Frankfurt desse ano o Calibra, que rapidamente chamou a atenção, por ser um carro muito bem conseguido, muito agradável e com um excepcional CX (coeficiente aerodinâmico) de apenas 0,26, um valor insuperável por muitos veículos actuais. No espaço interior poderia perfeitamente acomodar quatro pessoas e a mala tinha uma boa capacidade para o seu segmento.O seu preço de mercado era muito competitivo e trazia de série todas as opções disponíveis na altura: direção assistida, espelhos e vidros eléctricos, fecho central, rádio, ar condicionado, ABS, jantes de liga leve, entre outros. A sua linha afiada, portas sem moldura e os faróis estreitos tornavam o Calibra único, fazendo com que todos olhassem à sua passagem.
No seu lançamento em 1990 existiam duas versões: 2.0i de 115cv. e 2.0i 16V de 150cv. No ano seguinte surgiu o 16V 4x4, este último substituído pelo Turbo 4x4 de 204 cv em 1992. A versão 2.5 V6 de 170cv apareceu em 94. Nesse mesmo ano, a Opel instalou o motor Ecotec de 136cv em substituição do 150cv. Em 1996 as versões começaram a desaparecer, e em 1998, deixou de vender-se.
Ao longo da sua vida o Calibra sofreu apenas duas alterações: a grelha e as jantes, dando prova do seu excelente design. Este é um veículo que fez história e tem um futuro promissor como clássico.

História: Opel

A marca alemã Opel foi fundada em 1862 por Adam Opel e  começou por produzir máquinas de costura e bicicletas, máquinas essas totalmente inovadoras para a época.

Em 1895 o fundador Adam Opel morre e o controlo da firma passa para os seus filhos.

No virar do século a Opel começa a produzir outra máquina inovadora: o automóvel. Para isso associou-se à Lutzmann. Depois de dois anos a trabalhar em parceria com Lutzmann, a Opel troca de parceiro e começa uma nova parceria com a marca francesa Darracq. A Opel passa então a lançar para o mercado, automóveis sob o nome Opel-Darracq.

Em 1906 a Opel começa a produzir automóveis da sua autoria, tendo lançado o Opel 4/8 cv em 1909, modelo que ficou conhecido como o Carro do Médico. O facto deste e outros modelos serem disponibilizados a um preço muito económico, foi em grande parte responsável por a Opel se tornar na maior produtora de automóveis da Alemanha em 1914.

Em 1924 a Opel introduziu a primeira linha de montagem da Alemanha, o que permitiu tornar os seus automóveis cada vez mais acessíveis ao público em geral.

Depois da crise financeira dos anos 20, a Opel associou-se à GM - General Motors - na tentativa de encontrar estabilidade. Em 1929 a GM adquiriu 80% da Opel, aumentando o seu controlo para 100% em 1931. O acordo com a GM permitiu à Opel a expansão para outros mercados.

A Opel passou a concentrar-se cada vez mais na produção automóvel, tendo vendido a produção de bicicletas à NSU em 1937.

Com o final da II Guerra Mundial a Opel retoma a produção de automóveis e recomeça a produzir em larga escala.

Nos anos 60 face à procura de modelos desportivos, a Opel lançou o Coupé GT um modelo com um comportamento mais dinâmico.

Com a crise petrolífera de 1973 a Opel viu-se obrigada a lançar novos modelos, tendo em vista um mercado com menores consumos de combustível e menores emissões para a atmosfera. Um desses novos modelos foi o Opel Corsa, lançado em 1982. Este tornou-se no modelo mais bem sucedido da Opel ao longo das suas diversas gerações. Em 1993 é lançada uma potente versão do Opel Corsa, o Opel Corsa 1.6 GSi 16v com 111 cv.

Ao longo dos anos a Opel sempre procurou melhorar a eficiência dos seus motores, para isso a Opel lançou em 2004 o Opel Vectra OPC 1.9 CDTI de 212 cv, o motor a Diesel com a melhor relação cilindrada/potência do mercado. Este modelo é capaz de alcançar os 100 km/h em apenas 6.5 segundos mantendo sempre consumos muito baixos.

A Opel passou a disponibilizar em praticamente todos os modelos, versões OPC (Opel Performance Center), sendo estas as suas versões mais desportivas. Sendo a mais recente o Opel Corsa OPC com um motor 1600 cc com 192 cv.

Matra Bagheera

Matra Bagheera é um carro desportivo criado pelo grupo de engenharia francesa Matra, em cooperação com o fabricante de automóveis Simca e com design a cargo do grego Antonis Volanis. Com o nome inspirado na pantera de O Livro da Selva, o Bagheera foi criado com componentes Simca, incluindo os motores, caixa de velocidades e os elementos de suspensão, mas, ao contrário dos carros Simca, este era um carro de motor central (o Simca 1100 e 1307 eram carros de tracção frontal).

O corpo do Bagheera foi feito em poliéster, montado sobre uma estrutura de aço. Foi criado sob a forma de um hatchback elegante, com uma porta traseira que permitiu o acesso ao motor montado atrás do habitáculo. Houve apenas uma fila de assentos, mas caracterizou-se por uma rara combinação de três lugares. O Bagheera continua a ser um dos poucos desportivos de três lugares.

Quando lançado em 1973, o Bagheera estava disponível apenas com motor 1.3L, pertencente à família Simca do motor Tipo 315. Em 1975 foi implementada uma versão 1.5 L do mesmo motor. Em 1976, o Bagheera sofreu um restyling importante, apenas com a porta traseira inalterada. Outra mudança ocorreu em 1978, quando o painel de instrumentos foi substituído novamente, e em 1979 foi dado ao Bagheera as convencionais maçanetas em substituição das anteriores que ficavam meio escondidas. A produção do Bagheera terminou em 1980 com 47.802 viaturas construídas no total, quando foi substituído pelo Matra Murena.

O Bagheera pioneiro no desenvolvimento do motor em "U". Como os engenheiros acreditavam que a Matra Bagheera poderia usar uma motor mais potente, criaram uma construção única de dois motores Simca 1.3L, juntos lado a lado por uma panela comum, onde as duas cambotas estão ligadas por uma corrente. Isto resultou numa unidade de 2,6L de 8 cilindros, produzindo 168cv. No entanto, a Chrysler Europa, empresa-mãe da Simca - não estava disposta a prosseguir o projecto, devido à crise de combustível, bem como os seus próprios problemas financeiros. Assim, o Bagheera U8 permaneceu como um protótipo e apenas três unidades foram construídas.

No início de 1974, uma revista de carros alemã testou um Bagheera 1294 cc, comparando-o com um conjunto de concorrentes. O corpo do carro leve serviu bem nas comparações de desempenho: a velocidade máxima de 186,5 km/h foi registada contra 176,5 km/h do Alfa Romeo GT 1300 Junior, apesar de possuir mais três cavalos. O carro francês bateu também o italiano em aceleração, tendo levado 12,2 segundos a Existem poucos Bagheera actualmente devido aos problemas de qualidade e podridão do extenso corpo. Embora os painéis de poliéster não ganhassem ferrugem, o chassis de aço subjacente não tinha quase nenhuma protecção. Servindo de lição para Matra, o sucessor Murena contava com um chassis totalmente galvanizado.

História: Matra

Mécanique Avion TRAction ou Matra era, desde a década de 50, uma famosa empresa francesa com um vasto leque de actividades relacionadas principalmente à indústria aeronáutica e armamento, muito respeitada no seu segmento. No início dos anos 60 passava a fabricar carros com a ajuda de René Bonnet, um nome de destaque em carros desportivos e de corrida. A pequena firma passava a se chamar Matra Sports.

O nome de Matra foi primeiramente usado para carros de estrada com o Matra Djet, com motor da Renault.

O Djet foi substituído com o Matra 530, que tinha um motor do Ford Taunus V4.

A Matra também desenvolveu uma parceria próxima a Simca nos anos 70s, produzindo carros desportivos com motores Simca tais como o interessante desportivo de três lugares Bagheera, o Murena e o Rancho, um tipo inicial de SUV, que foi baseado na pick-up do Simca 1100. Este carro permaneceu em produção no anos 80s, após a aquisição da Simca pela Peugeot.

Em 1984 a Renault lançou a Matra Espace, um monovolume concebido na Chrysler do Reino Unido.

Foi projectado originalmente para a Chrysler em parceria com a Matra, o carro transformou-se num sucesso popular.

O projecto foi inicialmente oferecido á Talbot França para substituir o Rancho.

Quando a sua proposta foi recusada a Matra negociou um contracto com a Renault para o fornecimento de todas as peças mecanicas necessárias e a sua distribuição através da sua rede de concecionários.

Após o falhanço do Renault Avantime (projetado e construído pela Matra), em 27 de Fevereiro de 2003 Matra anunciou sua intenção fechar sua fábrica de automóveis em Romorantin.

Em Setembro de 2003, a Pininfarina SpA adquiriu a Matra Automobile’s Engineering, Testing and Prototype Businesses.

A companhia foi subseqüentemente chamada de Matra Automobile Engineering.

Lancia Stratos

O Lancia Stratos foi um bem sucedido carro de rally durante a década de 70 e o início da década de 80. O carro deu início a uma nova era no rally pois foi o primeiro carro projectado de propósito para este tipo da competição.

A carroçaria foi projectada por Bertone e a disposição técnica foi vagamente baseada num concept car chamado Stratos Zero, com um motor Lancia Fulvia V4, apresentado na Exposição de Automóveis de Turim de 1970. A carroçaria em forma de cunha bastante curta e larga, aumentava a tracção. Em 1971 a Lancia apresentou o protótipo Lancia Stratos HF.

O protótipo foi pintado em vermelho fluorescente com o pára-brisas envolvente em forma de crescente de modo a fornecer a máxima visibilidade dianteira e uma visibilidade traseira quase nula, desnecessária no rally. Inicialmente o protótipo foi equipado com três motores diferentes: o motor Lancia Fulvia, o motor Lancia Beta e o motor traseiro Ferrari Dino V6 de 2,4 litros e 190cv.

A Lancia realizou testes com o Stratos fazendo-o competir em diversos eventos, onde os protótipos do Grupo 5 eram permitidos, durante temporadas de 72 e 73. A produção de 400 carros, necessária para a homologação no Grupo 4 foi lançada em 1973 e o carro foi homologado para o Campeonato Mundial de Rally de 1974. O motor Ferrari Dino V6 foi descontinuado em 1974, mas foram construídos 500 motores, os últimos a serem produzidos, para a Lancia.

Para a competição, o motor foi afinado até 280cv tendo chegado a 560cv com a montagem um turbo compressor KKK. As versões com motor turbo eram apenas permitidas no grupo 5 e nessa altura não possuíam a fiabilidade que as outras tinham.

O Lancia Stratos ganhou os campeonatos mundiais de 74, 75 e 76 com o piloto Sandro Munari, e podia ter ganho mais, não fosse a política interna do grupo Fiat de privilegiar o Fiat 131 Abarth no Campeonato Mundial de Rally. O Stratos ganhou o Rally de Monte Carlo em 79 com a equipa privada Chardonnet. Sem o apoio da Fiat, e apesar dos novos regulamentos que restringiam a potência do motor, o carro permaneceu um concorrente sério e capaz de vencer viaturas de fábrica quando conduzido por um piloto experiente. O ponto final da carreira do Lancia Stratos ao nível internacional ocorreu apenas em 1981, no Ralli da Córsega, com uma vitória de Bernard Darniche.

História: Lancia

A marca italiana Lancia foi fundada em 1906 por Vincenzo Lancia, piloto de testes da FIAT e um dos mais rápidos pilotos da época, e Claudio Fogolin.
Os primeiros modelos da Lancia tinham a característica dos seus nomes fazerem referencia às letras do alfabeto grego.
A Lancia começou a destacar-se pelos seus automóveis leves e inovadores, tal como aconteceu com o Lancia Theta em 1913, o primeiro automóvel a incorporar um sistema eléctrico. Mas é em 1922 com o lançamento do modelo Lambda que a Lancia começou a ficar na boca do mundo. O Lancia Lambda ficou conhecido pelas suas inovações técnicas, tais como a suspensão independente e chassis monobloco.
Em 1937 a Lancia lança o Aprilia, um automóvel compacto de 4 portas cujo sucesso de deveu em grande parte ao preço competitivo. Nesse mesmo ano Vincenzo Lancia morre de ataque cardíaco.
Em 1951 é lançado o Lancia Aurélia GT, aquele que foi considerado o primeiro veículo de grande turismo, tornando-se num autêntico sucesso de vendas.
Em 1956 Juan Manuel Fangio sagrou-se campeão do mundo de Fórmula 1 ao volante de um Lancia D50 preparado pela Scuderia Ferrari.
A Lancia numa tentativa de produzir automóveis de elevada qualidade começou a ter problemas financeiros o que a levou a ser adquirida pela Fiat em 1969.
Em 1972 é lançado o Lancia Stratos HF um automóvel de linhas irreverentes, construído de raiz para a competição em Rally, tendo ganho o campeonato em 1974, 1975 e 1976. Pouco tempo depois o Lancia Stratos foi substituído pelo Fiat 131 Abarth no campeonato de rally.
Em 1974 é lançado o Lancia Delta, modelo que ficaria muito popularizado na sua versão HF Integrale, devido às vitórias conseguidas no WRC (World Rally Championship) de 1987 a 1992. O Lancia Delta HF Integrale tornou-se no modelo com mais vitórias alcançadas em Rally.
Em 1995 a Lancia começou a exportar os seus automóveis para os Estado Unidos.
Em 1996 é lançado o Lancia Y, um pequeno utilitário de linhas originais que veio substituir o Lancia Y10.
Em 2002 a Lancia lança o Thesis um modelo luxuoso de linhas retro.

Fiat X-1/9

O Fiat X-1/9 foi apresentado no Salão de Turim, na Itália, em Novembro de 1972, como um desportivo diferente, com linhas angulosas que lembravam uma flecha.
A carroçaria era em aço estampado, com duas portas, dois lugares e um arco de protecção atrás que fazia parte do reforço estrutural da carroçaria. Na frente, uma discreta grade na parte inferior do pára-choques e um pequeno spoiler. Media 3,97m de comprimento e pesava 920 kg. A capota era em fibra-de-vidro.
O motor, na posição central, era um 4 cilindros transversal de 1.3l e 75 cv, com carburador duplo e radiador frontal. Com ele o X 1/9 chegava a 170 km/h.
Era um carro divertido, atraente, muito original e avançado para a época. Foi o carro com motor central de maior produção no mundo. A estabilidade era muito boa por causa da óptima distribuição de peso; usava pneus 165/70 R 13.

Mais tarde, a Abarth apresentou uma versão para competição com motor de 1,8l 16 válvulas e 200 cv, colocado para competir no Campeonato Europeu de Rali. No ano seguinte a Fiat apresentava o modelo Corsa, que diferenciava nas rodas em alumínio, capot preto-fosco e um discreto aerofólio traseiro. Em 1976 chegava a Série Special para comemorar 50.000 veículos vendidos. Tinha uma faixa lateral com pequenos rectângulos verticais, pintura metalizada e tecido nos bancos diferentes.

Dois anos depois vinham maiores mudanças: o modelo denominado Five Speed, em alusão à nova caixa de 5 velocidades, com motor de 1,5l e 85 cv. A velocidade final passava a 185 km/h e de 0 a 100 km/h bastavam 11,5 s. Por fora trazia pára-choques maiores, um novo capot e jantes de aço estampado iguais às do Fiat 131 Super Mirafiori. Por dentro, novos bancos e painel.

Em 1982 o X 1/9 recebia o nome Bertone. A versão IN Fashion e IN Vogue vinha com acabamentos distintos. Eram oferecidos pintura da carroçaria em dois tons, jantes de alumínio, vidros elétricos e bancos de couro. Tornava-se mais refinado.
Um ano depois surgia outra versão de acabamento sofisticado, a VS. Jantes especiais, pintura em dois tons e bancos em couro vermelho.

Alfa Romeo Montreal

O Alfa Romeo Montreal foi apresentado na Expo 67 em Montreal, Quebec, Canadá, como concept car. Esteticamente diferente dos Alfas anteriores, o Montreal foi construído como um coupé 2+2, distinguido pelo aspecto dos faróis dianteiros protegidos por quatro invulgares grades, obra do designer Marcello Gandini. Até à altura em o carro chegou à linha de produção em 1970, estas foram substituídos por grandes painéis individuais. Outros detalhes exclusivos incluem uma entrada de ar no capot e outras atrás das portas, meramente decorativas.Os dois primeiros protótipos eram movidos pelo mesmo motor vulgar do Alfa Romeo Giulia, mas a versão de produção foi mais agressiva, alimentada por um V8, com características de concorrência como lubrificação de cárter seco e injecção de combustível Spica. Este foi um derivado do mesmo V8 potente que foi usada no Alfa Romeo 33 de corrida.Detalhes do chassis foram herdados da Giulia GTV, incluindo a suspensão dianteira de duplos braços.Quase 4000 Montreals foram produzidos desde 1970 até 1977. Ironicamente, nenhum chegou a ser vendido em Montreal porque a Alfa Romeo ficou limitada aos mercados europeus.

História: Alfa Romeo

A marca italiana Alfa Romeo foi fundada em 1910, inicialmente com o nome de ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) por Ugo Stella e um grupo de investidores italianos, lançando o modelo 24 HP nesse mesmo ano.
Com o início da I Guerra Mundial a produção ficou paralisada durante três anos. Nicola Romeo assume a direcção da empresa em 1916 e converte a empresa numa fábrica bélica, ela produziu desde munições a peças para aviões. Com o fim da guerra Nicola Romeo assume o controlo total da empresa e retoma a produção de carros em 1919, mas é em 1920 que a marca se passa a chamar Alfa Romeo.
Em 1928 Nicola Romeo abandona a empresa depois de esta ter ido à falência, passando o controlo da empresa para o governo italiano. Depois de nova crise financeira o governo decide privatizar a Alfa Romeo vendendo-a à FIAT em 1986. É sob o controlo da FIAT que a Alfa Romeo perde parte da sua identidade, deixando a tradicional tracção traseira e motor longitudinal.
Desde 1910 até aos dias de hoje que a marca italiana Alfa Romeo sempre foi vista como uma marca que apresenta características inconfundíveis, tais como o som do motor as linhas italianas, entre outras. Automóveis como o Torpedo, o Spider (desenhado por Pininfarina), passando pelo Giulietta, ficaram na história pela sua elegância, tendo conquistado o imaginário dos amantes de carros. Na memória da Alfa Romeo ficam grandes personalidades como: Tazio Nuvolari, Ferrari, Fangio, Pininfarina, entre outros.

Volkswagen Beetle

O Volkswagen Beetle foi o primeiro modelo fabricado pela marca alemã.

No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria das fábricas eram especializadas em carros de luxo, montados à mão, e muito caros. Por isso a ideia de um carro pequeno, económico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a ideia do "carro popular".

Esta idéia cativou o projectista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática

Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha, estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a ideia do "carro do povo" feito por trabalhadores alemães, a exacta realização da plataforma política do seu partido.

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Beetle - usos previstos por Porsche, no seu projecto de carroçaria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projecto.

Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, rebaptizada após a guerra de Wolfsburg, ficou no controlo britânico. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Beetle.

No geral, o indestrutível projecto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas acabaram por tornar o Beetle o carro mais popular da história automóvel, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 carros produzidos no total (não considerando o New Beetle), o Beetle é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projecto.

O último modelo do Beetle foi produzido no México em 2003 e podemos encontra-lo no museu da Volkswagen.