Citroën SM

A Citroën sempre teve intenção de fazer um carro de sonho que pudesse rivalizar com a Porsche, Jaguar e Lotus. Em 1968 assinou um acordo de cooperação com a Maserati.

No Salão de Genebra de 1970 apresentou o modelo SM, resultado dessa cooperação. O motor, concebido por Giulio Alfieri, era um V6 derivado de um V8 da casa italiana. De resto seguia a tradição e os conceitos avançados que fizeram a fama da fábrica francesa.

Era um coupé de quatro lugares com a frente bem longa e a traseira curta. As rodas posteriores eram parcialmente cobertas e a carroçaria, vista de cima, seguia o conceito gota do DS, com frente mais larga que a traseira. Ainda como no DS, tinha suspensão hidropneumática de altura constante e independente nas quatro rodas e revelava preocupação com a aerodinâmica.

Dos seus seis faróis, os quatro internos, menores, seguiam o movimento das rodas, protegidos por um vidro-bolha que cobria toda a frente. Dava um aspecto elegante e único ao automóvel. A grelha para refrigeração do radiador ficava abaixo do pára-choques e era na mesma cor da carroceria.

No primeiro ano de fabrico vendeu 868 exemplares e em 1971, quando a Citroën comprou a Maserati, as vendas subiram em flexa, atingindo 4988 unidades. A mecânica oferecida até meados de 1972 era um V6 com duplo comando de válvulas, com bloco de alumínio, 2,6 litros e 178 cv. Seguindo a tradição da marca, tinha tracção dianteira. Acelerava de 0 a 100 km/h em 8,9 s e alcançava 220 km/h na versão com cinco velocidades e equipada com carburadores. Para travar dispunha de quatro discos de alta pressão.

A direcção assistida tinha um sistema de assistência variável que a endurecia à medida em que a velocidade aumentava. Ainda, quando se soltava o volante, mesmo com o carro parado, este colocava as rodas em linha recta (sistema Diravi). Tinha apenas uma volta de batente a batente - a maioria dos carros tem cerca de três - e era impossível virá-la se o motor não estivesse em funcionamento. As jantes RR (Resina Reforçada) só pesavam 4,66 kg.

Em 1972 era lançada a injecção eletrónica Bosch e a produção chegava a 4036 exemplares. Nesse ano a revista americana Motor Trend elegia-o Carro do Ano.

Em 1973 era oferecida como opção uma caixa automática Borg Warner e o V6 em todas as versões passava a quase três litros de cilindrada, desenvolvendo 180 cv. Devido à crise do petróleo e à imposição de limites de velocidade nas estradas e auto-estradas, as vendas caíam vertiginosamente. Nesse ano somente 2619 exemplares foram vendidos.

No ano seguinte a procura continuava a descer e a Peugeot adquiria a Citroën, entregando para Guy Ligier a produção. Mais 20 exemplares seriam produzidos. Em 1975 o grupo decidiu encerrar a produção e Ligier produziu os últimos 115 SM.

Em seis anos (1970 a 1975) foram produzidos 12920 SM, sendo 7191 para exportação (4240 para a Europa, 2482 para o continente americano e 469 para outros países). Os seus avanços tecnológicos foram utilizados em carros como Ligier JS2, Maserati Merak e Khamsin.

Toyota 2000 GT

Qualquer desportivo dos anos 60 era sinónimo de velocidade, bom comportamento dinâmico e muito estilo, mas o Toyota 2000GT foi um carro fora de seu tempo, de uma época em que os carros japoneses não tinham a importância de hoje em dia.

Lançado no Salão de Tóquio de 1965, o Toyota 2000 GT mudou a visão que o mundo tinha sobre o Japão.

Apenas 20 anos depois da derrota na Segunda Guerra, o Japão mostrava ao mundo através da Toyota um desportivo que tinha o melhor que a Europa poderia oferecer em termos de desempenho e beleza.

No entanto, não foi tudo obra da Toyota. Parte do trabalho foi feita pela Yamaha, convidada ajudar na construção do GT. A partir de um projecto feito por Satoru Nozaki, as duas empresas concordaram em construir o projecto com o nome de código 280A.

O objectivo era bater o E-type da Jaguar que tinha sido a sensação em 1961 com potência, tecnologia e um visual absolutamente extraordinário. Contudo, os japoneses decidiram que podiam fazer melhor. Assim, o 2000GT seria mais leve, menor, mais ágil e, mais bonito.

O carro tinha 1,15 de altura, com faróis escamoteáveis resultado de uma lei da Califórnia que exigia que os faróis principais estivessem a, no mínimo, 60 cm do solo. Os gigantes faróis no bico do carro são apenas luzes de posição, embora no mercado japonês eles funcionassem como faróis principais. O 2000GT era leve, quase atingindo a marca dos 1130 quilos. Era também tecnicamente avançado para a época, especialmente para um carro japonês. A suspensão era independente nas quatro rodas, com braços de tamanho específico para cada. A direcção era do tipo cremalheira e pinhão. O 2000GT também foi o primeiro carro japonês a ser equipado com discos de travão nas quatro rodas e diferencial autoblocante.

O motor era uma versão preparada do 2.0 do sedan Crown. A Yamaha fabricou um cabeçote totalmente em alumínio, com câmaras de combustão hemisféricas e duplo comando de válvulas, e três carburadores duplos Mikuni-Solex, produzindo 152 cv. Embora não seja nada de especial para os padrões autuais, na altura foi mais do que suficiente para fazer do 2000GT o carro mais rápido já feito no Japão. Sua velocidade máxima de 210 km/h era mais que o dobro da maioria dos carros. Com a instalação de Webbers rapidamente aumentava a potência para mais de 200 cv.

História: Toyota

A marca japonesa Toyota foi fundada em 1937 por Kiichiro Toyoda. Mas a história da Toyota remonta a 1919 aquando da fundação da Toyoda Spinning and Weaving Company por Sakichi Toyoda, pai de Kiichiro. Sakichi Toyoda foi o responsável pela invenção da primeira máquina eléctrica de fiar do Japão.
Em 1924 com a ajuda do seu filho, Sakichi Toyoda produziu uma máquina de fiar totalmente automática. Dois anos depois o nome da marca é alterado para Toyoda Automatic Loom Works.
Em 1933 depois de incentivos do governo japonês, Kiichiro Toyoda cria uma divisão automóvel, utilizando como financiamento a venda dos direitos da patente sobre a máquina de fiar automática. Em 1936 começa a produção do Toyota Modelo AA e um ano mais tarde é fundada a Toyota Motor Company.
Com o início da II Guerra Mundial a Toyota começou a produzir camiões militares para o exército japonês, regressando à produção automóvel, apenas no final da guerra. Para isso lançou em 1947 o Toyota Modelo SA.
Em 1957 a Toyota aventura-se no mercado americano com o Toyota Crown e em 1963 no mercado europeu.
Em 1966 é lançado a primeira geração do Toyota Corolla. Com este modelo a Toyota começa a adquirir boa reputação pela qualidade de construção e consegue também um bom volume de vendas no mercado americano.
Em 1967 a Toyota cria uma parceria com a Daihatsu para produção de automóveis.
Com a crise petrolífera de 1973 as marcas americanas não conseguiram dar uma resposta rápida face às novas leis de emissões de gases poluentes. A Toyota aproveitou por isso para aumentar em grande número as suas vendas nos Estados Unidos, visto que os seus automóveis já eram produzidos tendo em vista a economia de combustível.
A Toyota aventurou-se no rally na década de 70 com um Toyota Corolla WRC, mas foi com um Toyota Celica que conseguiu vencer o seu primeiro campeonato em 1990 (a Toyota abandonaria o rally em 1999).
Em 1980 a Toyota atinge os 30 milhões de unidades produzidas e em 1989 lança uma nova marca, a sua divisão de luxo Lexus.
Com o início da década de 90 a Toyota começa a adicionar mais modelos e mais automóveis luxuosos à sua gama.
Em 1997 a Toyota é a primeira marca a produzir em série um automóvel híbrido: o Toyota Prius. Este modelo recorre a um motor a gasolina e baterias eléctricas. O Toyota Prius tornou-se um enorme sucesso de vendas, principalmente nos Estados Unidos, sendo o automóvel híbrido mais vendido. Este automóvel é capaz de realizar consumos muito baixos e um reduzido nível de emissões para a atmosfera.
Em 1999 a Toyota atinge os 100 milhões de unidades produzidas.
Em 2003 a Toyota lança uma nova marca: a Scion e em 2005 adquire 8.7% da FHI empresa produtora da Subaru e em 2006 adquire 5.9% da Izuzu.

Anuncios: Fiat X1/9

Rover SD1

Em 1971, a Rover, que nessa altura fazia parte do grupo British Leyland (BL), começou a desenvolver um carro novo para substituir o P6 e o Triumph 2000/2500. Os designers de ambos os Triumph e Rover apresentaram planos para o novo carro, dos quais o último foi o escolhido. David Bache foi chefe de equipa do projecto, inspirado por máquinas exóticas, como o Ferrari Daytona e o estudo final de 1960 pelo design Pininfarina para a BMC 1800, que também orientou o estudo de design da Citroën CX. Spen King foi responsável pela engenharia. Os dois haviam colaborado antes no Range Rover. O projecto foi apelidado de RT1 (Rover Triumph Number 1), mas foi mudado para SD1 (Specialist Division Number 1).

O carro foi lançado no mercado em Junho de 1976 na forma liftback com o motor V8 Rover 3500 e foi calorosamente recebido pela imprensa acabando por receber o prémio de Carro Europeu do Ano de 1977. O seu lançamento no continente europeu coincidiu com a sua aparição no Salão Automóvel de Genebra em Março de 1977, cerca de três meses após o anúncio do carro do ano.

Mais perto de casa, o carro e sua equipa de projecto receberam o Midlander of the Year Award de 1976, por terem feito aumentar o prestígio da região de Midlands.

No entanto a má qualidade de construção era evidente. A revista britânica Motor publicou um teste de estrada de um 3500 com caixa automático em Janeiro de 1977, e ao mesmo tempo que destacava a excelência geral do Rover, também informou que o carro testado sofria de problemas nas portas, com luz visível a partir do interior além da moldura da janela da porta traseira do lado esquerdo do carro, e uma curiosa vibração na direcção a alta velocidade que podia (ou não) resultar das rodas da frente do carro de teste da frente não terem sido correctamente equilibradas. Mesmo assim, em Março 1977 a Britain's UK Autocar publicou um artigo de Raymond Mays, um piloto famoso e gerente da equipa, onde este explicava que depois de conduzir por mais de 12 mil milhas, ele considerou o Rover 3500 como o melhor carro que ele  já teve, tanto pelas suas qualidades como pela sua excelente economia de combustível.

Entre 1976 e 1981 houve algumas alterações muito pequenas no carro, incluindo símbolos novos (dianteiro e traseiro) e espelhos retrovisores cromados. Em meados de 1979 viu a introdução do modelo V8-S, sem  nenhuma alteração mecânica, disponível em verde brilhante e não metálico (Triton), entre outros, com jantes douradas ou prateadas de liga leve pintadas em função da cor da carroçaria. No interior foram incluídos ar-condicionado, carpetes grossos de pelúcia, assentos de veludo e um sistema de lavagem dos faróis.

História: Rover

A marca britânica Rover foi fundada em 1904 por John Kemp Starley e William Sutton. O início da Rover remonta a 1878, altura em que a Starley & Sutton Co. foi fundada. Em 1883 ela produz o seu primeiro triciclo e em 1885 cria a primeira bicicleta a utilizar duas rodas com as mesmas dimensões e uma corrente para ligação à roda traseira.
Em 1889 a companhia altera o seu nome para J. K. Starley & Co. e dois anos depois J. K. Starley morre. Em 1904 o nome é novamente alterado, agora para Rover Cycle Company, produzindo o seu primeiro automóvel nesse mesmo ano.
Com o início da I Guerra Mundial a Rover passou a produzir motociclos, voltando à produção de automóveis no final da guerra.
Com a aproximação daquela que viria a ser a II Guerra Mundial, o governo inglês construiu fábricas para a produção de veículos militares. A Rover ficou então encarregue de produzir motores para aviões, mas em 1942 o direito de produção seria vendido à Rolls-Royce.
Em 1948 a Rover funda a Land Rover com necessidade de produzir veículos todo-o-terreno.
Em 1950 a Rover lança um protótipo movido por uma turbina a gás, capaz de atingir uma velocidade de 140 km/h às 50.000 rpm. Mas o automóvel não entrou em produção devido enormes consumos.
Durante a década de 50 e 60 a Rover alcançou um bom volume de vendas, em grande parte pelo lançamento da Land Rover.
Em 1967 a Rover passa para o controlo da Leyland Motor Corporation e um ano depois, em 1968 une-se à BMC (Bristish Motor Corporation) para dar início à BL (British Leyland).
Em 1970 a Land Rover lança o Range Rover, o primeiro automóvel a combinar o conforto com o todo-o-terreno.
Em 1979 a BL assina um acordo com a Honda. Para a Honda esse acordo serviu como uma rampa de lançamento no mercado europeu, utilizando para isso a marca Rover. Por seu lado a Rover recorreu à Honda para apoio na produção de automóveis, sendo esse apoio mais notado pela inclusão de motores Honda nos automóveis Rover. O primeiro modelo a ser lançado sob este acordo seria o Rover 200.
Em 1982 é formado o Austin Rover Group, como a divisão automóvel da BL e em 1986 a BL altera o seu nome para Rover Group, passando a divisão automóvel a chamar-se Rover Cars. Mas dois anos depois, em 1988, a Rover é comprada pela British Aerospace.
A Rover viria a ser novamente comprada, agora pela BMW em 1994. Já sob o controlo da BMW, nasce o Rover 75, um carro luxuoso mas com um estilo retro. Devido a esse estilo o modelo foi um fracasso de vendas.
Em 2000 depois de enormes perdas financeiras com o grupo Rover, a BMW dividiu a Rover em três partes, a MINI que foi mantida pela BMW, a Land Rover que foi vendida à Ford e a MG e Rover que deram início ao MG Rover Group.
Em 2005 quando a companhia deixou de dar lucro foi vendida à NAG (Nanjing Automobile Group), uma empresa chinesa. Depois de dois anos sem produzir automóveis, a NAG anunciou a retoma da produção de automóveis do grupo MG Rover.

Opel Calibra

Em 1989 muitas marcas decidiram renascer os seus coupes, dando continuidade a modelos de prestígio para as suas próprias marcas. A Opel deveria substituir o veterano Manta que estava já fora de produção. Assim, usando a plataforma do novo Vectra, apresentou no Salão Automóvel de Frankfurt desse ano o Calibra, que rapidamente chamou a atenção, por ser um carro muito bem conseguido, muito agradável e com um excepcional CX (coeficiente aerodinâmico) de apenas 0,26, um valor insuperável por muitos veículos actuais. No espaço interior poderia perfeitamente acomodar quatro pessoas e a mala tinha uma boa capacidade para o seu segmento.O seu preço de mercado era muito competitivo e trazia de série todas as opções disponíveis na altura: direção assistida, espelhos e vidros eléctricos, fecho central, rádio, ar condicionado, ABS, jantes de liga leve, entre outros. A sua linha afiada, portas sem moldura e os faróis estreitos tornavam o Calibra único, fazendo com que todos olhassem à sua passagem.
No seu lançamento em 1990 existiam duas versões: 2.0i de 115cv. e 2.0i 16V de 150cv. No ano seguinte surgiu o 16V 4x4, este último substituído pelo Turbo 4x4 de 204 cv em 1992. A versão 2.5 V6 de 170cv apareceu em 94. Nesse mesmo ano, a Opel instalou o motor Ecotec de 136cv em substituição do 150cv. Em 1996 as versões começaram a desaparecer, e em 1998, deixou de vender-se.
Ao longo da sua vida o Calibra sofreu apenas duas alterações: a grelha e as jantes, dando prova do seu excelente design. Este é um veículo que fez história e tem um futuro promissor como clássico.